beckdraw.pages.dev






Hur långa får godståg vara

Godståg

Godståg existerar en järnvägsfordon avsett på grund av försändelse från olika typer från frakt. Oftast består godståg från en alternativt flera lok likt drar godsvagnar, dock godståg tillsammans ett motorvagnsliknande utformning förekommer även. mot skillnad ifrån persontåg följer godståg ofta ej fasta tidtabeller, utan körs efter behov.[1] då dem delar spår tillsammans med persontåg är kapabel godståg artikel schemalagda för att nyttja spåren beneath specifika tider till för att minimera deras effekt vid persontågens drift, särskilt beneath morgon- samt kvällsrusningstiderna.[1]

Historia

[redigera | redigera wikitext]

Godståg drivs nästan ständigt från lokomotiv.

Tåget innehöll 24 vagnar med 48 lastbilssläp, att jämföra med dagligvarukedjans normala tåg med 18 vagnar med 36 lastbilssläp

Historiskt sett fanns ånglok ledande, dock tillsammans start vid 1920-talet konkurrerade diesellok samt elektriska lok ut ångan vid bas från deras högre tillförlitlighet, renare utsläpp av ämnenofta föroreningar samt lägre kostnader.[2]

Under järnvägens inledande kalenderår plats detta loket vilket utgjorde den stora kostnaden. Hastigheten fanns nedsänkt.

detta gällde då för att koppla vid både godsvagnar samt personvagnar samt öka inkomsterna utan för att öka kostnaderna sålunda många. Man skiljde ej vid godståg samt persontåg.

Efter grabb ökade antal resenärer samt kvantiteten frakt, särskilt vid stambanorna. Man fann för att passagerarna ville utflykt fortare medan på grund av godset fanns detta förbättrad tillsammans tyngre laster.

Man separerade då tågen. tillsammans högre hastighet till passagerarna, persontåg. tillsammans med tyngre, dock långsammare järnvägsfordon till godset, godståg. Tillräcklig dragkraft erhölls genom för att godsångloken växlades ned genom mindre drivhjul samt tillsammans med vevaxeltappen längre ifrån centrum (godstågslok), vilket ökade dragkraften.

Pollettering från passagerares resgods behölls såsom enstaka service. Därför blev resgodsfinkan kvar. Dessutom behölls postbefordran samt paketleveranser tillsammans persontågen. inom viss fras fanns därför persontågen ännu lite från godståg. Godstågen fanns däremot endast till godstransporter.

I start pausade godstågen nära flera stationer till för att koppla på/av godsvagnar.

enstaka vagn kunde växlas flera gånger innan slutdestinationen nåddes. Därför skapades rangerbangårdar, liksom knöts ihop tillsammans tidtabellslagda godståg. nära rangerbangårdarna kopplades inkommande järnvägsfordon isär, vagnarna växlades angående samt nya avgående järnväg bildades. Därmed reducerades växlingsarbetet samt leveranstiderna kunde förutsägas förbättrad.

Redan ifrån start fanns vissa godstransporter därför stora sålunda för att man införde systemtåg anpassade mot en visst godsslag inom fasta turer ifrån leverantör mot klient. ett sektion järnvägar byggdes främst till sådan trafik. dem inledande stora systemtågen inom landet fanns malmtågen Kiruna–Narvik samt Kiruna–Luleå. Dessa står ännu till cirka 20 procent från transportarbetet inom landet (se ref Godstrafik vid järnväg nedan).


  • hur långa får godståg vara

    • Under andra halvan från 1900-talet fick godstågen konkurrens ifrån lastbilarna. Dessa kunde vandra direkt ifrån leverantör mot klient alternativt via högeffektiva terminaler (motsvarar rangerbangårdarna, var lastpallar snabbt lastades angående mellan fasta lastbilsturer). till för att möta denna konkurrens började järnvägen justera sig mot intermodala transporter.

    detta innebar för att man kompletterade vissa rangerbangårdar tillsammans med terminaler, var omlastning kunde ske mellan lastbil samt godsvagnar. Man införde godsvagnar anpassade mot dem vanliga intermodala transportbärarna: containrar, växelflak samt lastbilstrailers. Järnvägen fokuserade dem längre transportsträckorna, var lastbilarnas driftkostnad fanns ogynnsam.

    Motsvarande tillväxt skedde inom sjötrafiken var järnvägen även numera besitter hamnterminaler på grund av containrar.

    En ytterligare inverkan plats för att godssnälltåg började vandra. inom land upp mot 160 km/t. Dess godsvagnar liknar passagerarvagnar tillsammans lågt luftmotstånd samt goda gångegenskaper. ett speciell variant existerar 2000-talets posttåg liksom existerar både snälltåg samt systemtåg.

    Godstågens marknad

    [redigera | redigera wikitext]

    Marknadsandelarna brukar beräknas liksom andelen från miljarder tonkm/år på grund av olika slags "långväga" transporter, var mot modell lokaldistribution ej ingår.

    Upp till 24,0 meters längd finns inga särskilda krav som är föranledda av fordonslängden

    Siffrorna hämtade ifrån Transportindustriförbundet (se ref).

    Sverige

    [redigera | redigera wikitext]

    Transportarbetet från godståg fanns 2005 21,6 miljarder tonkm motsvarande enstaka marknadsandel vid 24 procent. andra transportslag var: Lastbil: 34,5 miljarder tonkm / 38 procent; sjöfart: 35,1 / 38 procent. luftfart, pipeleines mm ingår ej inom dessa Banverkets siffror.

    1993 plats siffrorna: Godståg 18,8 / 28 procent; lastbil 21,2 / 31 procent; sjöfart 27,6 / 41 procent. Malmtransporter utgör 20 procent från transportarbetet.

    EU

    [redigera | redigera wikitext]

    Transportarbetet från godståg fanns 2004 379 miljarder tonkm motsvarande 10 procent andel. Inom EU fanns 2004 mer från kanaltransporter samt pipelines än inom land (siffrorna ej helt jämförbara).

    USA

    [redigera | redigera wikitext]

    Transportarbetet från godståg 2005 utgjorde 49 procent marknadsandel. USA ägde 2005 avsevärt tyngre godståg, upp mot 2,5 km långa, ofta tillsammans containrar vid varandra (stacked bur cars). avstånden fanns även avsevärt längre, helt fria ifrån gränsproblem samt systemskillnader.

    USA:s järnvägar existerar anpassade mot godståg, tillsammans med lägre hastigheter samt dieseldrift. dem passar ej persontåg god eftersom omkörningsstationer skulle krävas samt konkurrensen ifrån fordon tillsammans prisvärd bensin samt luftfart existerar massiv.

    Konkurrensfaktorer

    [redigera | redigera wikitext]

    Under 2000-talet bedöms numeriskt värde attribut hos godståg inom land ge konkurrensfördelar mot lastbilar:

    • Låg rörlig utgift.

      enstaka lokförare förmå ersätta 50 lastbilsförare (i USA 100).

      Om fordonstågets längd överskrider 24,0 meter ställs emellertid särskilda krav på de ingående fordonens dimensioner och utrustning

      Den låga friktionen ger nedsänkt energikostnad, särskilt nära eldrift. en godslokomotiv samt särskilt ett godsvagn kunna vandra längre sträckor mellan servicetillfällena än enstaka lastbil.

    • Låg miljöbelastning. Avgasemissionerna existerar tusentals gånger lägre lägre än till lastbil. Dels eftersom energiförbrukningen existerar lägre samt dels eftersom elproduktion existerar effektivare, även ifall den produceras inom kolkraftverk (elektrifierad järnväg).

      Dessutom således levererar ellok tillsammans återmatande bromsar åter nästan all el dem förbrukat till för att starta.Inga partiklar ifrån däcksslitage.

    Nackdelarna fanns 2009:

    • Stora fasta investeringar, även ifall dem sedan är kapabel utnyttjas många utdragen tid.
    • Lågt utnyttjande från banorna eftersom dubbelspår ofta saknas.

      • Tågen besitter olika hastigheter samt kör ifatt varandra (4-spår skulle behövas) samt detta existerar glest tillsammans med mötesplatser (dubbelspår skulle behövas). detta fullfölja för att antalet tåglägen begränsas.
      • I land försöker man öka kapaciteten genom för att enkelrikta godstrafiken vid dem ställen man äger parallella banor.

        en modell existerar nya Botniabanan tillsammans stigning <10 promille samt gamla Norra stambanan tillsammans med stigning <17 promille. var planerar man för att köra enklare godståg norrut vid stambanan samt tyngre godståg söderut vid Botniabanan.

      • Säkerhetssystemen utnyttjar ej dagens möjligheter tillsammans med mot modell rullande linjeblockering.

        detta nya ERTMS kunna ge ett ökning från tåglägena, dock inledningsvis vid sikt.

      • Tåglängderna existerar begränsade. titta Specifikationer nedan.
    • Tekniska samt administrativa hinder till gränsöverskridande godståg genom Europa. Bedömdes 1992 från EU-kommissionen liksom största hindret till ökad marknadsandel:
      • Inkompatibla signalsystem samt elsystem.

        Utkastversionen för Kapacitetsstrategi Tågplan 2028 kommer att publiceras den

        reducerar tillsammans EU:s nya ERTMS samt dem nya loken tillsammans med växelriktare (se ellok) samt hybridlok.

      • Onödiga gränskontroller
      • Krav vid förarbyte nära avgränsningar. Både sjö- samt luftfarten äger sedan länge haft trafikledning vid engelska - järnvägen ägde 2009 ej ens planerat till detta. Notis: enstaka klient, vilket tidigt från miljöskäl fraktade frakt ifrån Italien mot land (Electrolux), fann för att på grund av ett godsvagn blev medelhastigheten 5 km/t samt på grund av en systemtåg likt ej kopplades isär, blev medelhastigheten 15 km/t.

        för att undvika byta lok samt chaufför en antal gånger beneath resan plats ännu 2009 varken tekniskt alternativt juridiskt möjligt.

      • Inrikestänkande. enstaka massiv anledning mot nedsänkt medelhastighet till internationella godståg existerar för att godståg maximalt går vid natten på grund av för att persontåg prioriteras beneath dagtid samt för att nationell godskunder accepterar för att ett fåtal godset vid morgonen.

        Internationella godståg når då gränsen vid morgonen var dem överlämnas mot nästa nation dock blir stående mot nästa natt. UIC besitter förhandlat fram vissa anpassade tåglägen vid dagtid, dock dem räcker ej till.

    Specifikation från godståg ur svenskt perspektiv

    [redigera | redigera wikitext]

    Kunderna önskar transportera både alltmer skrymmande samt tungt frakt samt operatörerna önskar utnyttja sin begränsade infrastruktur maximalt.

    Man måste då specificera dem funktioner liksom bör gälla till en godståg såsom bör passera en antal bansträckor sålunda för att dem får lämpliga attribut. titta järnvägsspår. nästa variabler finns:

    • Bansystem tillsammans med spårvidd, system för säkerhet, kontaktledningssystem samt trafikeringsinstruktioner. Olika struktur inom Europa äger utgjort enstaka massiv konkurrensnackdel mot lastbilar.

      detta nya standardiserade ERTMS liksom införs fram mot 2030 skall eliminera flera från dessa problem.

    • Viktbegränsningar:
      • Axelvikt STAX.

        USA hade 2005 avsevärt tyngre godståg, upp till 2,5 km långa, ofta med containrar på varandra (stacked container cars)

        Standarden existerar 22,5 ton, vilket redan detta existerar många konkurrenskraftigt gentemot lastbilar. detta äger utrymme ett successiv utbyggnad mot STAX 25. Malmbanan existerar ombyggd mot STAX 30 ton.

      • Metervikt STVM. 6,4 ton/m existerar detta vanligaste inom land. nära utbyggnad mot STAX 25 ökar man STVM mot 8 ton/m vilket existerar normalt inom Europa.
      • Koppel.

        Standardkopplen tål ej tågvikter vid mer än runt 3 000 ton. Malmbanan besitter särskilda automatkoppel samt mer än 8 000 ton tågvikt, dock tillsammans med lägre hastighet, vid bas från bromskapacitet. inom USA finns järnvägsfordon vid 10 000 ton.[3]

    • Lastprofil. inom Europa samt land existerar höjden enstaka nackdel då den ej tillåter dubbellastning från containrar.

      Bedöms omöjlig för att bygga försvunnen vid bas från kontaktledningarna samt tunnlar. tillsammans enkellastning från containrar utnyttjas bara halva STAX eftersom containrar existerar gjorda till lastbilar. Man förmå ändå nå upp mot 2000 ton vid en containertåg, nära högsta tågvikt.

    • Tillåten hastighet, liksom till godståg vanligen existerar 100 km/h inom Sverige,[3] detta beroende vid för att dem svenska godsbolagen ej velat investera inom vagnar såsom går snabbare, såsom inom t.ex.

      Tyskland. Skillnaden mot persontåg ökar då dessa får höjda hastigheter, vilket sänker bankapaciteten genom färre tåglägen eftersom stopp nära omkörningsstationer behövs. enstaka sektion godståg får vandra inom 160 km/h inom landet, dock detta innebär dyrare vagnar samt kraftiga inskränkningar inom vikt, detta existerar bara på grund av Posten såsom liknande godståg körs.

    • Tåglängd.

      äger massiv innebörd nära trängsel vid spåren.

      För just nu utreder Trafikverket hur långa godståg som ska få köras på svensk räls

      Genom för att dubblera längden, samt därmed vikten vid tågen, förmå man ersätta numeriskt värde tåglägen. Begränsas från koppelstyrka, bromssystem samt mötesplatsernas längd. inom landet övervägs utbyggnad mot 750 m. kunna inom vis mån kompenseras tillsammans "konvojkörning" vid linjeblockerade banor (se kapacitet (järnväg)) inom USA besitter man tåglängder vid 2500 m samt 10 000 ton vilket ökat godstågens marknadsandel.

      titta ovan.

    • Farligt frakt. Olycksrisken på grund av godståg per tonkm existerar många lägre än till lastbilar.
    • Specialtransporter. inom landet förmå dispens ges mot överskridande från både lastprofil, vikt samt längd vid godset genom för att banan helt reserveras till en godståg. ABB använder mot modell ett 32-axlig specialvagn på grund av för att skicka tunga transformatorer ifrån Ludvika mot Norrköpings hamn.

      Kontaktledningen kämpa från samt numeriskt värde operatörer vid vagnen balanserar lasten inom sidled då spåret lutar. titta vidstående bild.

    Godstågens struktur

    [redigera | redigera wikitext]

    Lok

    [redigera | redigera wikitext]

    Ända sedan ånglokets epok äger detta funnits lok skapade till för att dra godståg. för att en lok fanns avsett vilket godstågslok hindrade dock ej för att detta kunde dra persontåg alternativt tvärtom.

    mot skillnad ifrån persontågen, var lokomotiven beneath 2000-talet nästan helt ersatts från motorvagnståg, existerar godståg mestadels helt lokdragna. nästa huvudtyper existerar vanliga:

    • Diesellok. Dominerar inom USA samt inom flera andra länder var dieselolja traditionellt varit prisvärd. Loken kunna artikel dieselelektriska alternativt dieselhydrauliska.
    • Ellok.

      prognos för trafikflöden

      Traktionsmotorerna liknar dem vid dem dieselelektriska loken dock dieselmotorn besitter ersatts tillsammans med transformator, likriktare samt växelriktare. Dragkraften förmå ökas. Ellok är kapabel göras starkare än diesellok tillsammans med identisk vikt. detta starkaste loket inom landet 2009 plats IORE (Bombardier 185) vid Malmbanan samt äger numeriskt värde tre-axliga boggier, samt dem existerar dessutom byggda på grund av för att endast vandra inom par.

    • Växlingslok.

      Dieseldrivna alternativt eldrivna. Används vid rangerbangårdar samt inom kapillärnätet.

    • Hybridlok alternativt Duo-lok. är kapabel både nyttja ström ifrån enstaka kontaktledning samt ifrån enstaka dieselmotor ombord. Eliminerar lokbyte nära trafikering från kapillärnät samt oelektrifierade banor. ägde ännu 2009 ingen massiv spridning.

    Vid tunga godståg används flera lok liksom existerar multippelkopplade tillsammans gemensam förarplats.

    Dessa kunna antingen existera hopkopplade mot ett avdelning, mot modell likt nära malmtågen. dock dem förmå även placeras ut jämnt utmed kurera tåget, vilket utför för att belastningarna vid kopplen utjämnas. Detta existerar vanligt inom USA. detta kunna artikel tekniska bekymmer tillsammans med styrningen från bakre lok.

    Godsvagnar

    [redigera | redigera wikitext]

    Godståg transporterar frakt inom godsvagnar, vilket saknar motor samt existerar konstruerade till för att transportera olika typer från gods.[5] detta besitter konstaterats för att detta existerar omöjligt för att rada upp varje sorts frakt liksom besitter transporterats tillsammans med tåg.

    Från start fanns detta maximalt öppna flakvagnar samt godsfinkor.

    Efterhand skedde enstaka anpassning från godsvagnarna efter typ från frakt såsom malm, timmer, olja, pallgods samt därför vidare. Godsvagnen äger utvecklats därför för att vagnens vikt besitter minskat inom förhållande mot den gods den transporterar.

    Vidare anpassades vagnarna efter godsets vikt tillsammans numeriskt värde alternativt fyra axlar per vagn samt ibland tillsammans jacobsboggi likt delas från numeriskt värde vagnar.

    Koppel- samt bromssystem

    [redigera | redigera wikitext]

    Järnvägskoppel på grund av godståg existerar viktiga från tre skäl:

    • Godsvagnar behöver rangeras många samt automatkoppel existerar önskvärt till för att minska olycksfall samt till för att effektivisera.

      flera länder inom världen gick tidigt ovan mot automatkoppel, mot modell USA samt Ryssland. inom Europa besitter man ej kommit överens trots flera försök samt äger kvar skruvkoppel tillsammans buffertar. Frågan bedöms något mindre nödvändig vid 2000-talet eftersom systemtåg ökar inom andel samt dessa ej kopplas isär. Slutligen äger funderingar vid intelligenta godståg (se nedan) gjort för att detta finns skäl för att avvakta ett helt fräsch standard.

    • Man önskar öka kapaciteten genom för att öka tåglängderna.

      detta ställer högre krav vid kopplens hållfasthet (och mötes- samt omkörningsspårens längd). kunna inom viss mån elimineras genom för att placera ut flera lok inom tågsätten.

    • Intelligenta godståg existerar järnvägsfordon var resultat samlas upp ifrån varenda vagnar samt sänds mot loket. Detta kräver ett signalledning genom all tåget såsom önskas integrerad inom kopplen.
    • "Sista-vagnen-utrustning" (end-of-train device) existerar enstaka teknik tillsammans radiostyrda bromsventiler vid sista vagnen.

      Tågbromsarna bygger hittills vid en tryckluftssystem tillsammans den egenheten för att bromstillsättningen fördröjs tillsammans tågets längd. Fördröjningen kunna reduceras tillsammans elektroniskt styrda tryckluftsbromsar tillsammans enstaka ledning ifrån förarplatsen genom samtliga vagnar inom tåget – ECB-bromsar (electronically controlled brakes).

      USA äger redan enstaka standard på grund av detta, dock 2009 fanns ingen sådan till Europa. enstaka ECB-kabel besitter även den fördelen för att den existerar enstaka förutsättning på grund av dem intelligenta godstågen.

    Referenser

    [redigera | redigera wikitext]

    Noter

    [redigera | redigera wikitext]

    Tryckta referenser

    [redigera | redigera wikitext]

    • Preston, R.

      G. (2014) (på engelska). Day of the Goods Train. Eveleigh Press. ISBN 1-876568-20-8 

    Externa länkar

    [redigera | redigera wikitext]